El transporte ferroviario en los años 30

La década de 1930 fue un periodo de gran innovación en la tecnología ferroviaria. La locomotora de vapor, que había dominado el transporte terrestre durante casi un siglo, se vio por primera vez desafiada por modos alternativos, sobre todo en forma de automóvil y locomotora diésel. La tecnología desarrollada para la guerra se orientó rápidamente hacia fines civiles, y el transporte ferroviario no fue una excepción. La sustitución de las antiguas señales manuales de semáforo por señales eléctricas automáticas redujo significativamente la mano de obra necesaria para el funcionamiento de un ferrocarril, al tiempo que aumentó la velocidad y la eficiencia. Una nueva concepción de la aerodinámica, adaptada de la tecnología aeronáutica, condujo a aumentos innovadores de las velocidades máximas, mientras que la omnipresencia de los viajes por ferrocarril hizo que dejaran de ser un lujo para convertirse en algo cotidiano. Por supuesto, estos avances no se aplicaron a la vez en todo el mundo. Incluso en Gran Bretaña y Norteamérica, donde se produjo la mayor parte de la innovación, la larga vida útil de los trenes de vapor hizo que la nueva tecnología tardara en aplicarse. Los avances de la ingeniería hicieron posibles rutas ferroviarias que antes eran impensables, y la prisa por explotar los recursos de estas naciones hizo que dichas rutas fueran extremadamente lucrativas.

El viajero de los años treinta tenía las mismas probabilidades de ser un pasajero rico de primera clase en un viaje turístico que un trabajador que se desplazaba diariamente. Los niveles de lujo variaban enormemente, desde vagones comedor tan lujosos como cualquier suite de hotel, hasta vagones poco más amueblados que un contenedor de ganado. En la mayoría de las rutas se podía optar por la primera clase. Los viajeros de larga distancia en primera clase podían esperar un servicio completo de comidas, y un camarote para dormir, que se compartía como máximo con otro pasajero.

El carácter del transporte ferroviario, tanto en lo que se refiere a la comodidad para el viajero como a la velocidad y disponibilidad del pasaje, variaba enormemente entre países. A continuación se presenta un esquema de algunas tendencias nacionales.

América del Norte

Las redes ferroviarias norteamericanas, duramente afectadas por la Gran Depresión, con el desafío del creciente número de automóviles y en mal estado tras la gestión gubernamental durante la guerra, tuvieron por primera vez dificultades para llegar a fin de mes. La respuesta fue la modernización. Uno de los primeros trenes de pasajeros con motor diésel, el Zephyr, redujo casi a la mitad el tiempo récord del trayecto de 1.015 millas entre Denver y Chicago en su viaje inaugural en 1934. Con su aspecto aerodinámico de acero inoxidable, el Zephyr influyó en el diseño de la arquitectura, los bienes de consumo y otros vehículos. La modernización de las redes ferroviarias de Norteamérica supuso una revitalización de la industria, y pronto los ferrocarriles de Estados Unidos volvieron a ser un éxito económico.

África

La explotación de los vastos recursos naturales del continente africano se vio enormemente acelerada por el desarrollo de las redes ferroviarias a lo largo de la década de 1930. Aunque la extracción de las riquezas naturales de África era una tarea iniciada décadas antes, en los años 30 se seguían construyendo ferrocarriles, trabajando hacia el sueño de una red ferroviaria que abarcara toda África. Durante esa década, el viaje de El Cairo a El Cabo nunca pudo realizarse exclusivamente por ferrocarril. Aunque existían extensas líneas ferroviarias tanto en el norte como en el sur del continente, estas vías no estaban conectadas durante los años 30.

En el sur del continente, el importante puerto comercial occidental de Lobito estaba conectado a través de la espina dorsal de África, pasando por el África occidental portuguesa, por los campos de cobre del Congo belga y hasta Bulawayo. Desde allí, la vía se desviaba hacia el este, hasta el puerto marítimo de Beira, o hacia el sur, hasta Ciudad del Cabo.

Aunque la mayor parte de los ferrocarriles africanos se dedicaban al transporte de mercancías, y apenas se escatimaba en la comodidad de los pasajeros, el servicio exprés entre Ciudad del Cabo y Johannesburgo se consideraba uno de los más lujosos del Imperio Británico. Contaba con un magnífico vagón comedor, con asientos para 46 personas, y un vagón de observación en la parte trasera del tren. El pasajero podía ducharse y hacer que le limpiaran los zapatos y la ropa, todo a bordo del tren.

Los trenes se utilizaban a menudo para el transporte de diamantes, y se tomaban extremas precauciones para salvaguardar la carga. Se construían cajas fuertes elevadas del suelo del furgón, con una visión clara desde el interior para vigilar los alrededores del vagón.

En el norte de África, la red ferroviaria era menos sofisticada, y eran frecuentes los cambios entre varios anchos de vía, o para superar obstáculos naturales. En varios casos, la distancia entre cada tramo de vía era importante, y había que completarla en barco, en camión o incluso a pie. Los viajes por ferrocarril en el norte de África, aunque a veces eran peligrosos y ciertamente no alcanzaban el nivel de lujo que esperarían los viajeros estadounidenses o británicos, ofrecían al viajero unas vistas únicas de la fauna y la flora, las ruinas romanas y los templos antiguos.

Europa

De todos los ferrocarriles europeos, y de hecho de todos los ferrocarriles del mundo, fue el Orient Express europeo el más famoso de la década. El Orient Express, que iba de Calais a Bucarest y pasaba por Francia, Alemania, Austria, Checoslovaquia, Hungría y Rumanía, era muy popular entre los turistas y los viajeros. Antes de 1935, el Expreso sólo transportaba pasajeros de primera clase, como era habitual en muchas de las líneas más prestigiosas de Europa. Posteriormente, sin embargo, se incluyeron varios vagones de tarifa estándar en muchos tramos de la ruta, atendiendo al tráfico local más mundano. A finales de la década, como en la mayoría de las rutas ferroviarias, la primera clase se consideraba un “extra de lujo” a los viajes normales de segunda clase.

Para los pasajeros de primera clase, el Orient Express era un magnífico viaje a través de tierras extranjeras, llevado a cabo con el máximo lujo. Los conductores atendían con diligencia las necesidades de los pasajeros, no solo preparando las camas y sirviendo la comida, sino también preparando los documentos de los viajeros para que pudieran cruzar las fronteras de los numerosos países que visitaba el Expreso mientras dormían, sin ser molestados.

En Europa también destacaba el Expreso Transiberiano, que ya en los años treinta era famoso entre los viajeros como una forma única de conocer Rusia y Oriente Próximo. Los trenes rusos se diferenciaban en muchos aspectos de los europeos y británicos. El más evidente era que su ancho de vía era mucho mayor, lo que permitía que los vagones fueran muy anchos y muy altos. Para protegerse del frío ruso, la mayoría de los trenes, y en su caso los huecos entre vagones, estaban completamente cerrados.

Aunque era popular entre los turistas, el Transiberiano era también una parte vital de los viajes nacionales rusos, y el turista extranjero probablemente iba acompañado de muchos viajeros diversos de toda Rusia y Europa. En la Rusia recientemente comunista, “clase” era una palabra prohibida, por lo que no había billetes de “primera clase” ni de “segunda clase”. En su lugar, los vagones se designaban como “duros” o “blandos”, con las consiguientes diferencias de precio y comodidad. Los vagones “duros” estaban revestidos de literas y se iluminaban exclusivamente con velas, mientras que los pasajeros de los vagones “blandos” podían disfrutar de comodidades más modernas.

España

También comenzaba a tener mayor presencia de sus líneas de ferrocarril, que habían ido desarrollándose con diferente ancho de vía poco a poco en los años anteriores. Como consulta, aquí puedes consultar un mapa con las líneas de ferrocarril españoles en 1931:

Mapa de los ferrocarriles en explotación, construcción y proyecto en España (Edición de 1931).

China

El desarrollo de las redes ferroviarias se encontró con una feroz oposición por parte del público chino, así como del gobierno de ese país. La construcción tropezó con numerosas dificultades, desde las inundaciones y los corrimientos de tierra, hasta los numerosos lugares de enterramiento antiguos que había que evitar. Los ferrocarriles chinos solían tomar rutas tortuosas para evitar esos lugares, y en las zonas montañosas, que constituían una gran parte de la red total, se prefería la construcción de túneles a la voladura de zonas de ladera, por la razón de que era menos probable que se perturbaran esos antiguos enterramientos. En muchos casos, sobre todo tras la muerte de trabajadores, los lugareños enfurecidos destrozaban las vías en un intento de impedir la construcción. Sin embargo, los intereses europeos en China eran implacables, e incluso dentro del país había muchos partidarios del ferrocarril. Muchos de los ferrocarriles chinos fueron creados por potencias extranjeras con el fin de promover sus actividades industriales en China. Por ello, los servicios de pasajeros en China eran de un nivel completamente diferente al del resto del mundo. Los trabajadores chinos viajaban a menudo en vagones sin muebles y con la parte superior abierta, expuestos a los elementos. Sin embargo, los turistas no eran ajenos a este tipo de transporte y varios coches de pasajeros mejor equipados, más familiares para los viajeros extranjeros, circulaban entre los principales centros.

América del Sur

América del Sur, con sus numerosas montañas, ríos y pantanos, fue considerada durante mucho tiempo un lugar imposible para la ingeniería ferroviaria. Sin embargo, los avances tecnológicos de la década de los 30 posibilitaron hazañas de ingeniería que hicieron que grandes partes del continente fueran repentinamente accesibles por ferrocarril. No era posible recorrer todo el país por ferrocarril, y de hecho no había ninguna ruta ferroviaria entre América del Norte y del Sur en los años treinta. El tramo más largo de vía ininterrumpida recorría la costa de Chile.

El tránsito de los Andes, vital para el comercio sudamericano, se completó por ferrocarril en 1908, pero la ruta no fue comercialmente viable hasta que el desarrollo de locomotoras de vapor más eficientes permitió transportar cargas importantes por las empinadas pendientes. La ruta, entre Buenos Ares y Valparaíso (Chile), asciende a más de 3.000 metros sobre el nivel del mar.

Semillas de aventura

Enterrado desde hace tiempo

La incursión del ferrocarril en territorios montañosos hizo necesaria la construcción de túneles a una escala inédita. En Sudamérica, India, China y muchas partes de Europa, la construcción de ferrocarriles alpinos requirió la excavación de túneles en las profundidades de la roca. ¿Quién sabe qué oscuros templos, ocultos durante mucho tiempo a la vista del hombre, yacen en estas montañas, o qué antiguos horrores, que operan en secreto, podrían quedar al descubierto gracias a estas excavaciones? ¿Y qué hay de los actuales descendientes de estos antiguos cultos? ¿Qué harían ellos para preservar estos secretos largamente olvidados? Los equipos de ingenieros trabajaban aislados de las poblaciones a muchos kilómetros de distancia, y a menudo el propio ferrocarril que estaban construyendo era su único enlace con la civilización. Una empresa constructora podría no investigar con demasiada atención la desaparición de una cuadrilla de trabajadores nativos, si ello pudiera significar el retraso de la construcción.

Extraños compañeros de cama

En los largos viajes en tren, los pasajeros suelen pasar mucho tiempo con personas relativamente desconocidas. En los lugares más exóticos, esto podía significar codearse con las personas más extrañas. En Rusia, era habitual que completos desconocidos, incluso del sexo opuesto, compartieran compartimento. Los viajes duraban días, y a menudo semanas, por lo que podían surgir todo tipo de actividades. El paso entre muchos países diferentes significaba que los trenes, y las personas que viajaban en ellos, eran muy difíciles de vigilar. Si se cometía un crimen espantoso a bordo de un tren, especialmente si el crimen tenía aspectos sobrenaturales, se podía dejar a los pasajeros del tren la tarea de descubrir al culpable, si las fuerzas policiales locales resultaban demasiado temerosas o corruptas. Las sospechas recaerían rápidamente sobre aquellos pasajeros cuyas costumbres nativas o rarezas en la vestimenta los distinguieran de sus compañeros. Sin embargo, incluso la apariencia más normal puede esconder oscuros secretos.

Varados

Los ferrocarriles atravesaban a menudo kilómetros del territorio más inhóspito, y a menudo pasaban días sin ver una carretera u otra vía. Si algún fallo mecánico hacía que un tren se detuviera, podían pasar días antes de que el tren se echara de menos, y más tiempo aún antes de que se pudiera conseguir ayuda. En ese tiempo, los pasajeros estarían abandonados a su suerte. Para un pequeño grupo de pasajeros en un tren dedicado principalmente al transporte de mercancías, como era habitual en África y Sudamérica, ese tiempo podía convertirse en una pesadilla de hambre y aprensión. ¿Y si hubiera algún indicio de que la avería fue causada por la mano del hombre? ¿Con qué oscuros propósitos podría alguien querer dejar varado a un grupo de personas en lo más profundo de la naturaleza?

Traducido de Simon Carryer

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