Un artículo para los jugadores de El Rastro de Cthulhu por Simon Carryer. También puedes leer los artículos de Simon sobre el transporte ferroviario en los años 30 y el transporte marítimo en los años 30.
La década de 1930 fue conocida, y con razón, como la “Edad de Oro del Vuelo”. Los avances técnicos en la tecnología de la aviación impulsados por la Gran Guerra, combinados con el rápido desarrollo de la producción en masa, y una red cada vez más global de la industria y el comercio, harían que los viajes aéreos comerciales pasaran de ser una novedad y un lujo al principio de la década, a una necesidad al final de ella. En todo el mundo se abrían rutas aéreas y las regiones más remotas se conectaban gradualmente con el resto del planeta por aire.
Eran otros tiempos, y el transporte aéreo era todavía una tecnología muy nueva. Mientras que hoy en día viajar en avión es algo omnipresente, en los años 30 lo normal era viajar en tren o por mar. El ferrocarril y el transporte marítimo habían desarrollado un nivel de lujo y economía que era imposible de superar para el transporte aéreo. Los aviones de la década no eran capaces de alcanzar las altitudes de las naves modernas. Esto los exponía a turbulencias que las naves más pequeñas y ligeras no podían soportar. Los viajes en avión solían ser accidentados. Además, estos vuelos a baja altura también eran susceptibles a las variaciones meteorológicas, mientras que la navegación era imprecisa, sobre todo en zonas inexploradas o aisladas. Todo ello hacía que los tiempos de vuelo fueran mucho menos fiables que hoy. Algunas de estas variaciones del rumbo eran deliberadas. Al parecer, algunos pilotos se desviaban para ver animales salvajes o lugares famosos. También eran habituales las paradas no programadas para repostar o dar servicio de mantenimiento a aviones poco fiables. En las zonas tropicales, las rutas de vuelo variaban estacionalmente, ya que las lluvias inutilizaban algunos aeródromos.
Aunque volar era más caro, menos cómodo y potencialmente más peligroso que viajar en tren o en barco, había un aspecto en el que el transporte aéreo podía competir con los medios de transporte más convencionales, y competir con fuerza: La velocidad. El transporte aéreo, especialmente en lugares inhóspitos o remotos, era mucho más rápido que cualquier otro medio. Las encuestas de la época revelan que la velocidad era el factor número uno que la gente tenía en cuenta a la hora de elegir volar. Sin embargo, su elevado coste hizo que, durante la mayor parte de la década, los viajes en avión estuvieran reservados a las clases altas, a los que tenían dinero para viajar en avión como novedad o a los hombres de negocios que operaban a nivel nacional o internacional. Los aviones de pasajeros estaban equipados para adaptarse a esta clientela de clase alta. Asientos acolchados y lujosos, bares, salones para fumadores y paneles de madera daban la impresión de lujo, a pesar del ruido del motor y las turbulencias. Otras innovaciones sirvieron para que el transporte aéreo se diferenciara de sus competidores. Los pasajeros podían reservar asientos por teléfono en muchas aerolíneas y los clientes habituales podían comprar “scrip” prepagados, es decir, cupones de papel que a menudo permitían descuentos. Los auxiliares de vuelo, que durante la mayor parte de la década debían ser hombres, ayudaban a los pasajeros con el equipaje, les ofrecían un sándwich en pleno vuelo y atendían a los enfermos.
Los cambios en la forma de viajar dificultan la evaluación del peligro relativo de los viajes aéreos en la década de 1930, en comparación con otras formas de transporte. Veinticinco personas de todo el mundo murieron en accidentes aéreos en el año 1932, pero es difícil comparar esta cifra con cualquier estadística de tierra o mar. Ciertamente, los viajes en avión se percibían como peligrosos, y las tarifas de los seguros para los viajes en avión eran cuatro veces superiores al precio del mismo seguro viajando en tren.
Viajes en avión por regiones
El grado de disponibilidad de los viajes aéreos y las regiones a las que se podía llegar en avión variaban enormemente según el año y el continente. A continuación se presenta un desglose de algunas zonas importantes y su historia de la aviación, centrándose en qué tipos de vuelos estaban disponibles, y dónde.
América del Norte
Los vuelos a través del continente norteamericano se hicieron cada vez más comunes y populares a lo largo de los años 30, gracias en gran medida a la introducción del Douglas DC-2 y, a partir de 1935, del omnipresente DC-3. Los DC-3 permitieron realizar vuelos a través de América con un confort y una velocidad nunca vistos hasta entonces. En 1934, un viaje en avión entre Nueva York y Los Ángeles duraba casi 26 horas de vuelo y requería numerosas paradas y cambios de avión. En 1937, la introducción del DC-3 redujo ese tiempo a poco más de 17 horas. Con vuelos diurnos y nocturnos, asientos tapizados y la revolucionaria introducción de asistentes de vuelo femeninas (que debían ser enfermeras tituladas), los viajes en avión dentro de Estados Unidos eran, si no lujosos, al menos cómodos.
China
Al igual que en décadas anteriores, en los años 30 Hong Kong era la puerta de entrada a China, y todos los vuelos internacionales terminaban en este puesto avanzado británico. En 1937, los vuelos transpacíficos desde Norteamérica a China se hicieron más regulares, con una ruta comercial desde San Francisco, pasando por Honolulu, Midway, la isla de Wake y Guam, hasta Hong Kong. Imperial Airways también transportaba pasajeros y correo a Hong Kong como parte de su ruta postal a Australia. Los pasajeros de esta línea hacían escala en Penang antes de desembarcar en Hong Kong.
La China National Aviation Corporation desarrolló la aviación civil en China a lo largo de la década, convirtiendo las ciudades aisladas a las que se prestaba servicio con aviones pequeños y anticuados, en una red aérea completamente moderna en 1937. Al igual que en otros países, el barco volador fue una parte inestimable del transporte aéreo en China. Los aviones anfibios Douglas “Dolphin” prestaban servicio en la costa de China, mientras que tres aviones Douglas DC 2, con capacidad para 14 pasajeros cada uno, realizaban rutas regulares a los principales centros del interior. Los aviones más antiguos siguieron operando en toda China durante toda la década.
Cruzar el Atlántico
El servicio de pasajeros entre América del Norte y Europa por vía aérea no se desarrolló comercialmente hasta el final de la década de 1930. Las largas distancias, el clima cambiante y la competencia de las travesías fiables y populares por barco hicieron que los vuelos transatlánticos fueran una propuesta difícil para las compañías aéreas. Gran Bretaña no concedió derechos de aterrizaje a las compañías aéreas estadounidenses hasta 1936. Varias compañías europeas realizaron vuelos experimentales a través del Atlántico, transportando exclusivamente correo, utilizando tanto dirigibles como hidroaviones, pero estos vuelos nunca fueron habituales. Antes de 1939, la forma más común de cruzar el Atlántico por aire era el zepelín, y hubo cientos de cruces de este tipo entre 1930 y 1937. En 1939 se iniciaron los primeros vuelos comerciales transatlánticos de pasajeros, con el “Yankee Clipper” de Pan American que volaba entre Nueva York y Marsella (Francia) o Southampton (Inglaterra). El viaje duraba unas 29 horas y costaba 375 dólares (5.188 dólares en términos actuales) por trayecto.
África y Oriente Medio
Las rutas de Imperial Airways a África eran la columna vertebral de la Ruta Aérea del Gran Imperio. Al igual que en otros continentes, el hidroavión era un pilar de los viajes aéreos, y el Mediterráneo era el centro de la actividad de los hidroaviones para la región. Los vuelos a Oriente Medio y África, así como a la India, pasaban por el Mediterráneo, donde la mayoría de los pasajeros se transbordaban a los granes hidroaviones. Desde 1931, Egipto y Sudán estaban conectados por aire con África Central. El Nilo era otro centro importante para los hidroaviones grandes. En 1932, Imperial Airways volaba hasta Ciudad del Cabo, y los pasajeros podían viajar de Londres a Sudáfrica exclusivamente por aire. Se ahorraba poco tiempo volando, en lugar de navegando, desde Londres a Sudáfrica, y el vuelo era probablemente más caro, más peligroso y menos cómodo que la navegación. Sin embargo, dentro de África, el transporte terrestre era a menudo lento y poco fiable, y el viaje en avión era una alternativa popular. Un viaje que podía durar tres meses en automóvil, atravesando a duras penas el desierto o la espesa selva, podía durar tan solo tres días en avión, si el tiempo era el adecuado.
Además de las principales rutas del Imperio, varias compañías aéreas más pequeñas ofrecían servicios limitados dentro de África y Oriente Medio. Los operadores privados, a menudo con pequeños aviones de dos o cuatro plazas, daban servicio a las regiones más remotas. Ya en 1919, los hidroaviones de dos plazas transportaban pasajeros y correo al interior del Congo. Estos anticuados aviones siguieron operando durante la década de 1930. Varias compañías aéreas europeas ofrecieron servicios de hidroavión para el correo entre Sudamérica y África Occidental, aunque estos contratos nunca se extendieron a un servicio regular de pasajeros.
El Pacífico
Los viajes aéreos comerciales a Hawái comenzaron en 1935 con un vuelo en hidroavión entre California y Honolulu (el vuelo duraba unas 19 horas y costaba 278 dólares, unos 4.046 dólares de hoy, por trayecto). Esto formaba parte de una ruta más amplia de barcos voladores de Pan Am a China, que viajaba desde San Francisco, pasando por Honolulu, Midway, la isla de Wake, Guam, y finalmente terminando en Hong Kong. En 1936 estos vuelos de pasajeros se ampliaron a todo el Pacífico, un viaje de ida y vuelta desde San Francisco a Manila. Los nueve pasajeros de cada uno de estos vuelos pagaron la astronómica cifra de 1.400 dólares (casi veinte mil dólares en términos actuales) por el privilegio.
Para estas luchas comerciales en el Pacífico, los Sikorski S-40 y S-42 “Clippers” fueron los aviones más populares durante los años treinta, capaces de transportar a más de treinta pasajeros con relativa comodidad. El “China Clipper”, que volaba la ruta de San Francisco a Hong Kong, era un elegante símbolo del creciente dominio del aire por parte de Estados Unidos. Los clippers tenían capacidad para 32 pasajeros en cuatro cabinas bien equipadas, y normalmente contaban con un auxiliar de vuelo para atender a los pasajeros.
Imperial Airways transportó pasajeros a Australia y Nueva Zelanda a partir de 1934, cruzando el Pacífico en varios días, cuando el viaje por mar podía durar semanas o incluso meses. Desde Australia, Qantas Empire Airways realizaba rutas de correo a estaciones remotas y cruzaba el mar de Tasmania hasta Nueva Zelanda. Gran Bretaña se negó a conceder derechos de aterrizaje a los transportistas estadounidenses en Australia, pero el gobierno de Nueva Zelanda se mostró más cooperativo. En 1937 Pan Am realizó sus primeros vuelos de pasajeros desde San Francisco a Nueva Zelanda, vía Honolulu y Samoa Americana.
América del Sur
Pan American (Pan Am) Airways fue sinónimo de viajes aéreos en Sudamérica y, en menor medida, de todos los viajes aéreos comerciales internacionales de Estados Unidos, durante la década de 1930 y más allá. El primer vuelo internacional de Pan Am fue un vuelo de correo de Florida a La Habana, y en la década de 1930 la compañía desarrolló ampliamente sus servicios de pasajeros y correo en Sudamérica. Miami era la base norteamericana de estos vuelos, que conectaban con muchos puntos alrededor del Golfo de México y más al sur. Había un servicio regular de barcos voladores desde Florida a toda Sudamérica, con paradas regulares en Panamá y Buenos Aires. Estos vuelos fueron los primeros de los famosos servicios “Clipper” de Pan Am, y popularizaron el hidroavión como avión de pasajeros.
Sudamérica, con su paisaje montañoso y sus numerosos y caudalosos ríos, era un lugar perfecto para estos los hidroaviones, tanto los mayores (barcos voladores) como los pequeños. Durante la mayor parte de los años treinta, gran parte de Sudamérica era prácticamente inaccesible por tierra. La llegada de aviones más baratos y fiables, con capacidad para aterrizar en el agua, provocó un boom de exploración en Sudamérica, con misioneros, arqueólogos y buscadores de oro que acudían a la región. Las compañías aéreas locales, que a menudo volaban con aviones anticuados, aprovecharon esta repentina afluencia de personas y dinero a la región.
India
La India era una etapa importante de la Ruta Aérea del Imperio, que pasaba por el Mediterráneo, el norte de África, Egipto y Oriente Medio, antes de llegar a la India, para luego continuar hacia Hong Kong y Australia. Durante gran parte de la década, muchas de las rutas tuvieron que realizarse por ferrocarril o barco, debido a la complicada política del espacio aéreo europeo. Italia, en particular, se mostraba intransigente a la hora de conceder derechos a los vuelos comerciales que atravesaban su espacio aéreo. No fue hasta 1936 que el viaje a la India pudo completarse totalmente por aire. El principal aeropuerto de la India en los años treinta era el de Calcuta, pero Karachi y Durban también contaban con servicios aéreos.
Dentro de la India, la extensa red de trenes creada por los británicos hacía innecesario el transporte aéreo para la mayoría de los viajeros. Los operadores privados, por supuesto, estaban activos en todas las partes del mundo, y la India no era una excepción.
Zepelines
La década de 1930 fue testigo del auge y la caída de los zepelines como forma popular de transporte público. Sin embargo, incluso en la cima de su popularidad, los zepelines nunca fueron un medio de transporte común, y los viajes en zepelín siempre se consideraron un lujo, más que una necesidad. Los zepelines se asemejaban mucho más a un buque marítimo que a un avión. Esto se extendía incluso a los controles de vuelo, que se manejaban igual que a bordo de un barco, con un capitán que transmitía las órdenes a la tripulación del motor, mientras que se apoyaba en varios pilotos y en un navegante para la dirección y la información. El Graf Zeppelin fue, con diferencia, el dirigible de mayor éxito comercial de su época, realizando vuelos regulares transatlánticos entre Europa y América hasta 1936, así como visitas a Oriente Medio, Sudamérica e incluso al Ártico. La popularidad de los zepelines cayó en picado con el accidente del Hindenburg en 1937. El deterioro de las relaciones entre la Alemania nazi y los Estados Unidos de América hizo que la suerte de los zepelines no se recuperara.
Semillas de aventura
A continuación se ofrecen algunas ideas para incorporar los aspectos únicos de los viajes aéreos de la década de 1930 a tus partidas.
Perdidos
Para los vuelos de larga distancia a través del Pacífico y el Atlántico, los hidroaviones de mayor tamaño se utilizaban por su capacidad de aterrizar o amerizar en varios puntos del trayecto para repostar. Para ello, el avión se reunía con un barco de suministros en un lugar acordado. Estos lugares eran a menudo pequeños atolones e islas nunca antes visitadas. El arrecife Kingman, un banco de arena que apenas se elevaba más de un metro sobre el nivel del mar, en casi el centro exacto del Pacífico, fue uno de esos puntos de encuentro, utilizado en el vuelo inaugural de pasajeros de Norteamérica a Nueva Zelanda. El arrecife estuvo ausente incluso en las cartas marinas más meticulosas hasta finales de la década de 1920. La tripulación de un vuelo de este tipo, o los pasajeros, se alarmarían al descubrir su barco de aprovisionamiento abandonado, Los indicios de que la tripulación del barco había partido hacia el interior de la isla no harían sino ahondar el misterio.
A la Antártida en zepelín
Los zepelines, por su capacidad de mantenerse a flote sin energía, eran un avión ideal para atravesar terrenos inhóspitos e inexplorados. El viaje del Graf Zeppelin al Ártico inspiró a muchos exploradores e inventores a intentar hazañas similares. Aunque no hay constancia de ningún otro viaje exitoso del Zeppelin al Ártico o a la Antártida, tal empresa no es en absoluto imposible. Es mejor dejar a la imaginación los horrores antediluvianos que quedan por descubrir bajo el hielo. Los frecuentes problemas mecánicos que afectan a los vuelos más ligeros que el aire complicarían sin duda cualquier intento de estudiar científicamente las ruinas ciclópeas encontradas.
Volar a las aguas interiores
El hidroavión abrió al explorador extranjero el interior de tierras hasta entonces no transitadas más que por los pies de los nativos. A partir de finales de los años veinte, la mezcla perfecta entre la mejora de la tecnología, que dio lugar a una plétora de barcos e hidroaviones, y el exceso de pilotos formados tras la Gran Guerra, hizo que esas regiones inexploradas estuvieran a solo unas horas de vuelo. América del Sur, el Congo, las regiones más remotas de la India, todo se volvió de repente accesible. Cualquier lago o río lo suficientemente grande era un punto de llegada para las pequeñas naves de dos y cuatro plazas. Los restos de civilizaciones en decadencia, baluartes de cultos oscuros, las ruinas de templos de dioses olvidados, los últimos supervivientes de expediciones perdidas, convertidas en bárbaras y extrañas por su larga ausencia de la civilización, todo espera, oculto, bajo el dosel de la selva y las lianas asfixiantes de esas regiones.
Se toma el camino más alto…
En muchas rutas aéreas, los transportistas daban preferencia al correo sobre los pasajeros. Fiable y lucrativo, el correo no requería ni la comodidad ni la atención de los pasajeros, y se podía contar con un buen rendimiento. Esta situación significaba que a menudo se podía encontrar espacio para el correo donde no se podía encontrar para el pasaje. Los encargados de las reservas tenían instrucciones de evitar, en la medida de lo posible, la venta de espacio a los pasajeros. Por ejemplo, en la ruta Imperial desde la India, solo se aceptaban cinco pasajeros por semana. En 1937, solo se permitía embarcar a siete pasajeros a la semana en los dos vuelos semanales desde y hacia Durban. Para un arqueólogo o antropólogo deseoso de obtener crédito por un hallazgo extraordinario, la tentación de enviar un artefacto de este tipo a casa por aire, mientras regresaba por mar o por ferrocarril, debe haber sido enorme. No cabe especular sobre los estragos que podría haber causado un objeto de este tipo en manos de los desprevenidos manipuladores de equipaje, de los miembros más jóvenes de la facultad o de algún miembro desprevenido del público que entregara el paquete por error.
Traducido de Simon Carryer
Referencias
The Aviation Industry por Myron W. Watkins
Ensayos históricos del centenario del vuelo en EE.UU.
Cuentos del viejo Shangai
Historia de Imperial Airways
Tráfico de pasajeros en la década de 1930 en las rutas aéreas imperiales británicas
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